Risto Tuori

Liikennerikkomukset ja muuttuva rikosoikeus

Poliisin, tullin ja rajavartiolaitoksen tietoon tuli vuonna 2013 koko maassa kaikkiaan 424 800 rikosta, joista rattijuopumusrikoksia oli n. 18 000 (Tilastokeskus, www.stat.fi ). Tilastokeskus ei enää sisällytä tähän varsinaiseen rikollisuuteen liikenteen rikkomuksia (liikenneturvallisuuden vaarantaminen, liikennepako tieliikenteessä, liikennerikkomus, tieliikenteen sosiaalilainsäädännön rikkominen ja ajoneuvorikkomus), joita kirjattiin vuonna 2013 yhteensä 444 616 kpl. Liikenteen rikkomukset muodostavat siten lukumääräisesti yli puolet poliisin tietoon tulevasta rikollisuudesta.

Useissa muissakin maissa liikenteen rikkomusten tyyppisiä ns. politiarikoksia tilastoidaan muusta rikollisuudesta erillään ja niiden sanktiointiin on kehitetty summaarisia menettelytapoja. Common law -maiden rikkomuksissa (offences) käytetään yleisesti käännettyä todistustaakkaa, eli syytteen kiistäminen edellyttää syytetyltäkin näyttöä syyttömyydestä. Saksan järjestysrikkomukset (Ordnungswidrigkeit) on luettu hallinnollisen järjestysoikeuden piiriin. Ruotsissa liikenteen rikkomuksista rangaistaan kiinteillä järjestyssakoilla (ordnungsbot).

Pysäköintirikkomusten seuraamukset eriytettiin perustuslain säätämisjärjestyksessä hallinnolliseksi pysäköintivirhemaksuksi vuonna 1970, ja rikesakkojärjestelmä luotiin vuonna 1983. Pysäköintivirhemaksuja annettiin vuonna 2013 yhteensä 687 487 kpl ja rikesakkoja liikennerikkomusten perusteella yhteensä 273 748 kpl. Sanktioiden määrä ei kuvaa luotettavasti rikkomusten kokonaismäärää, sillä se riippuu olennaisesti valvonnan tehokkuudesta. Mutta maailma ei ole koskaan valmis, ei myöskään rikkomusten seuraamusjärjestelmämme, jossa on edelleen nähtävissä epäkohtia.

Sanktiojärjestelmän ongelmakohtia

TLL 103 §:n liikennerikkomuksen ja vaarallisten aineiden kuljetuksesta annetun lain 19 § 3 momentin blankorangaistussäännökset eivät täytä nykyisen perustuslain 8 §:stä ilmenevän laillisuusperiaatteen mukaista täsmällisyysvaatimusta. Monimutkaisimpia valtuutusketjuja ei ole edes poliisin sakotusohjeessa jaksettu selostaa (esim. vaarallisten aineiden kuljetusrikkomuksena rangaistava käsisammuttimen tarkastuksen laiminlyönnin sanktiointi perustuu vaarallisten aineiden kuljetusta koskevan lain ja liikenneministeriön asetuksen lisäksi sisäministeriön asetukseen).

Kriminaalipoliittisesti on kestämätöntä ylläpitää sellaisia rangaistussäännöksiä, joiden rikkomista ei käytännössä pystytä tehokkaasti valvomaan (esim. matkapuhelimen käyttökielto, turvavarusteiden käytön laiminlyönti), joiden rikkomisesta jokin hallinnollinen maksuseuraamus olisi yksinkertaisempi sanktiointikeino (esim. katsastuksen ja rekisteröinnin laiminlyönnit) tai joka voitaisiin sovittaa korvausjärjestelmiin (esim. myötävaikutusalennus liikennevakuutuskorvauksesta, jos turvavarusteen käyttö laiminlyöty).

Päiväsakkojärjestelmän käyttö rikkomuksiin, joista muualla, esimerkiksi Saksassa, tuomitaan lievempi seuraamus, voi johtaa syytettyjen eriarvoiseen kohteluun, jos suomalaista rangaistusmääräyssakkoa ei panna esimerkiksi Saksassa kohtuuttomana täytäntöön. Lissabonin sopimus edellyttää rangaistusseuraamusten olevan kohtuullisessa suhteessa rangaistavaan tekoon, jonka vuoksi päiväsakkojärjestelmässä tulisi olla ainakin katto.

Rikesakkojärjestelmän ja päiväsakkojärjestelmän sovittaminen toisiinsa ylinopeusrikkomusten osalta johtaa vähätuloisten sakotettavien kohdalla ns. muuttumattoman sakon alueeseen niissä tilanteissa, joissa rangaistusmääräyssakko korotetaan korkeimman rikesakon määrään (115 euroon). Esimerkiksi 6 euron päiväsakoilla ansaitsee poliisin sakkokäsikirjan mukaisesti saman 115 euron sakon, olipa ylinopeutta sitten 21 tai 34 km/h. Normaali tulonsaajan kohdalla sakko nousee samassa tilanteessa lähes kaksinkertaiseksi.

Liikennerikkomuksiin liittyvää ajokieltojärjestelmää on arvosteltu jäykkyydestä, kun toistuvista rikkomuksista määrättävä ajokielto ei ota huomioon lainkaan rikkomusten vakavuutta siten kuin monissa muissa maissa käytössä olevat virhepistejärjestelmät. Esimerkiksi turvavyörikkomus tai 10 km/h ylinopeus on samanarvoinen 30 km/h ylinopeuden kanssa.

Liikenteen kansainvälistyminen sekä EU-rikosoikeuden kehitys Euroopan Neuvoston 11.12.2009 hyväksymän suunnitelman (Roadmap) ja ns. Tukholman ohjelman mukaisesti asettavat muutoinkin paineita liikenteen sanktiojärjestelmien yhtenäistämiseen. Euroopan Neuvosto antoi 30 päivänä marraskuuta 2009 päätöslauselman etenemissuunnitelmasta epäiltyjen tai syytettyjen henkilöiden prosessuaalisten oikeuksien, mm. oikeuden tulkkaukseen ja käännöksiin, vahvistamiseksi rikosoikeudellisissa menettelyissä. Ns. tulkkausdirektiivi pantiin Suomessa täytäntöön siten, ettei rangaistusmääräys- ja rikesakkomenettelyssä tarvitse antaa syylliseksi epäillylle direktiivissä tarkoitettuja käännöksiä. Ajan kysymys on, milloin tällainen poikkeus on poistettava.

Tieliikennerikkomusten uudistus vireillä

Liikenne- ja viestintäministeriö aloitti kesällä 2013 tieliikennelain kokonaisuudistushankkeen. Hankkeen aikana arvioidaan tieliikennelain ja siihen liittyvien lakien ja asetusten sisältö ja annetaan esitykset uusista säädöksistä. Tarkoitus on, että tieliikennelakia koskevat hallituksen esitykset olisivat valmiit eduskunnan käsiteltäviksi vuoden 2015 loppuun mennessä.

Hankkeen tavoitteena on uudistaa myös liikennerikkomuksia ja -rikoksia koskeva rangaistusjärjestelmä. Tarkoituksena on säästää viranomaisten resursseja yksinkertaistamalla menettelytapoja. Lisäksi tavoitteena on, että uusi laki pysyisi nykyistä paremmin ajan tasalla ajoneuvojen teknisen kehityksen ja muun muassa älyliikenteen kehityksen suhteen. Lain kokonaisuudistus on tarpeellinen, sillä tieliikennettä koskeviin säädöksiin on vuosien varrella tehty useita muutoksia tai niitä on kumottu. Lisäksi rangaistussäännökset kirjoitettaisiin uuden perustuslain vaatimalla tavalla.

Kirjoittaja on asianajaja, oik.lis. ja Liikenneoikeus ry:n puheenjohtaja.

 
Julkaistu 26.9.2014
Sivun alkuun |