Suomeksi

Haaste

Haaste

Asiantuntevasti rikoksentorjunnasta ja kriminaalipolitiikasta
Etusivu » Lehtiarkisto » Haaste 3/2014 » Rattijuopumus politiikan tavoitteiden ristivedossa

Aarne Kinnunen

Rattijuopumus politiikan tavoitteiden ristivedossa

Alkoholin käyttö liikenteessä on monisyisempi asia kuin vain rangaistavan alkoholipitoisuusrajan määrittely. On analysoitava rattijuopumuksen yleisyyttä ja ilmaantuvuutta sekä siihen syyllistyvien ja rikoksen uusivien erityispiirteitä sekä tarkasteltava rattijuopumuksen valvontaa, seuraamuksia ja kustannuksia.

Suomessa on jatkunut vuosia keskustelu siitä, tulisiko tieliikenteen ns. promilleraja laskea nykyisestä 0,5:stä 0,2 promilleen alkoholia veressä. Taloustutkimuksen kesällä 2014 tekemän tutkimuksen mukaan suomalaisilta asiaa kysyttäessä 51 prosenttia vastaajista tukee lämpimästi promillerajan kiristämistä ja jonkin verran 19 prosenttia.

Suomen tieliikenteessä kuolee noin 260 ihmistä vuodessa ja loukkaantuneita tilastoidaan noin 7 100. Asukaslukuun suhteutettuna Suomi sijoittuu liikennekuolemissa EU-maiden keskitasoon. Liikennejuopumus on merkittävä tieliikenteen turvallisuutta uhkaava tekijä. Vuonna 2012 rattijuopot aiheuttivat 39 kuolinonnettomuutta, 19 % kaikista kuolinonnettomuuksista. Rattijuopumuksen kustannukset yhteiskunnalle ovat merkittävät. Rattijuopumusonnettomuudessa kuollut henkilö aiheuttaa noin 1 919 000 euron ja loukkaantunut noin 241 000 euron kustannukset (Löytty 2013).

Tyypillistä kuolinonnettomuuksille on, että rattijuoppo on ollut tuhdissa humalassa. Miltei puolella on tilillään aikaisempia rattijuopumustuomioita. Lähes aina kuolleet ovat rattijuopon ajamassa autossa ja useimmiten rattijuoppo kuolee itse. Valoa tilanteeseen tuo se, että rattijuoppojen aiheuttamat kuolemat ovat vähentyneet selvästi viime vuosina.

Ratsiatutkimusten mukaan liikennevirrassa noin joka 900. autoilija on rattijuoppo. Maistellut – alle 0,5 promillen humalassa ajoneuvoa kuljettava – on noin joka 150:s. Rattijuoppojen määrä liikennevirrassa on hieman vähentynyt viime vuosina. Vaihteluväli on 0,14–0,16 %. Rattijuopumukseen syyllistyneiden osuus on laskenut vuodesta 2004 alkaen ja alkoholia maistelleiden määrä on vähentynyt voimakkaasti vuosituhannen vaihteen huippulukemien jälkeen. Valtakunnallisten ratsiatutkimusten tulokset on näytetty kuviossa 1.

Kuvio 1. Alkoholia nauttineiden osuudet valtakunnallisissa ratsiatutkimuksissa vuosina 1990–2013 (vuoden 1991 tieto puuttuu). Lähde: Oikeuspoliittinen tutkimuslaitos*.

Myös poliisin tietoon tullut rattijuopumusrikollisuus on vähentynyt tällä vuosikymmenellä. Vuonna 2013 poliisin tietoon tuli 18 000 rattijuopumustapausta, mikä on ennätyksellisen vähän. Törkeästä rattijuopumuksesta epäiltiin 9 000 kuljettajaa.

Jos rattijuopumusrikollisuutta suhteutetaan autokantaan, liikennesuoritteisiin tai alkoholin kulutukseen, se on pääsääntöisesti vähentynyt. Mitä enemmän alkoholia maassamme käytetään, sitä enemmän esiintyy rattijuopumuksia ja muita alkoholiin liittyviä ongelmia. Rattijuoppojen määrän väheneminen noudattaa laskevia alkoholin kulutustilastoja, mutta rattijuopumisrikosten määrä on vähentynyt myös alkoholinkulutukseen suhteutettuna (kuvio 2). Myös taloudellinen tilanne vaikuttaa rattijuopumusten määrään. Laskusuhdanteen aikana sekä liikennesuoritteiden määrä että alkoholin kulutus laskee.

Kuvio 2. Tilastoitujen rattijuopumusrikosten määrä miljoonaa absoluuttialkoholilitraa kohti vuosina 1994–2013. Lähde: Oikeuspoliittinen tutkimuslaitos*.

Rattijuopot ovat alkoholin suurkuluttajia

Rattijuopumusrikollisuus on ajallisesti voimakkaasti keskittynyt. Poliisin tietoon tulleista rattojuopumuksista valtaosa tapahtuu kesä- ja heinäkuussa, viikonloppuöinä sekä juhlapäivinä. Tällä on yhteytensä erityisesti nuorten vapaa-ajanviettotapoihin.

Kiinnijääneistä rattijuopoista runsas puolet on alkoholin suurkuluttajia ja kolmanneksella on todettu päihderiippuvuus. Rattijuopumusta voidaan pitää yhtenä haitallisen alkoholinkäytön indikaattorina. Nuorten suhteellinen osuus kuolemaan johtaneista alkoholionnettomuuksista on muita ikäryhmiä suurempi. Nuorten rattijuopumusrikollisuus on onneksi kääntynyt laskuun.

Naisten osuus rattijuopumukseen syyllistyneistä kuljettajista kasvaa vuosi vuodelta. Vuoden 1989 reilusta 6 prosentista osuus on kasvanut vuoden 2012 noin 12 prosenttiin. Rattijuopumukseen syyllistyneistä kuljettajista yhä useampi on ulkomaalainen. (Löytty 2013.)

Alkoholiongelmaisten kuljettajien ohella toinen rattijuopumukseen usein syyllistyvä ryhmä koostuu ns. ongelmakuljettajista. Heitä voidaan luonnehtia henkilöiksi, joille on ominaista omaan sisäiseen kontrolliin luottaminen, riskialtis elämäntyyli, runsas alkoholin käyttö sekä välinpitämättömyys toisten turvallisuutta ja yhteiskunnan asettamia normeja kohtaan. Kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa kuljettajien elämää ovat varjostaneet monet hankaluudet, kuten työttömyys ja ihmissuhdeongelmat. Rattijuopumus on yhteydessä myös terveyteen liittyviin ongelmiin.

Muihin maihin verrattuna liikenneraittius on Suomessa hyvä. Kansainvälisissä vertailuissa Suomessa ja Norjassa on saatu vuosittain kaikkein alhaisimmat rattijuopumusosuudet. Jos otetaan huomioon myös huumaantuneena ajaminen, erot Suomen hyväksi kasvavat.

Suomessa liikenneturvallisuuden kannalta ongelmana ovat juovuksissa autoilevien korkeat promillemäärät. Kuolemantapauksissa rikoslaki mahdollistaa huomattavan ankarat rangaistukset. Vankiloissa istuu päivittäin 250–400 rattijuopumusrikoksesta tuomittua, joille pyritään järjestämään kuntouttavia ohjelmia.

Mikä promilleraja tieliikenteeseen?

On selvää, että alkoholi ja tieliikenne eivät sovi yhteen. Vähäinenkin alkoholimäärä vaikuttaa ajokykyyn erityisesti nuorilla. Alhaisella promillemäärällä saattaisi olla selkeä viesti ja signaalivaikutus siitä, että pienikin alkoholimäärä on haitallista liikenteessä. Jos poliisilla on tienpäällä käytössään riittävä määrä tarkkuusalkometrejä ja oikeusprosessi muodostetaan tarpeeksi yksinkertaiseksi, saattaisi promillerajan laskemisella olla positiivisia vaikutuksia. Tämä vastaisi myös muiden Pohjoismaiden linjausta.

Rattijuopumusrajan alentamista onkin ehdotettu useissa yhteyksissä. Valtioneuvoston periaatepäätöksessä 5.12.2012 kuitenkin todettiin, että liikenneonnettomuusriskin perusteella Suomen nykyinen rattijuopumusraja, 0,5 promillea, on perusteltu.

Alkoholin käyttö liikenteessä on monisyisempi asia kuin vain rangaistavan alkoholipitoisuusrajan määrittely. On analysoitava rattijuopumuksen yleisyyttä ja ilmaantuvuutta sekä siihen syyllistyvien ja rikoksen uusivien erityispiirteitä sekä tarkasteltava rattijuopumuksen valvontaa, seuraamuksia ja kustannuksia.

Tämän hetkinen liikenneraittiustilanne ei puolla promillerajan laskemista. Kuten todettua maistelleiden ja rattijuoppojen määrät liikenteessä ovat pääsääntöisesti vähentyneet viime vuosina. Lisäksi nuorten rattijuopumusrikollisuus on kääntynyt laskuun. Väestön suhtautuminen juopuneena ajamiseen on kielteistä.

Alle 0,5 promillen alkoholipitoisuudet veressä eivät aiheuta sellaista onnettomuusriskiä, että niihin olisi syytä kohdentaa niukkoja voimavaroja. Ei myöskään ole näyttöä siitä, että promillerajan alentaminen vähentäisi 0,5 promillen ylittäviä veren alkoholipitoisuuksia tai alkoholionnettomuuksia. Kokemukset Ruotsista ja Norjasta eivät tällaista vaikutusta osoita.

Lukuisten tutkimusten perusteella kuljettajan onnettomuuteen joutumisen todennäköisyys kasvaa jyrkästi vasta veren alkoholipitoisuuden ylitettyä 0,8 promillen rajan. Suomessa 2006–2010 kuolemaan johtaneen rattijuopumusonnettomuuden aiheuttaneista kuljettajista 85 % ylitti törkeän rattijuopumuksen rajan (1,2 promillea). Vain kaksi prosenttia kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien kuljettajista olin ns. maistelleita (0,20 – 0,49 promillea). Näissäkin kuolonkolareissa on vaikea sanoa, mikä merkitys alkoholilla lopulta oli onnettomuudessa.

Törkeisiin rattijuopumuksiin ja voimakkaassa humalatilassa ajettuihin onnettomuuksiin promillerajan laskulla ei voida vaikuttaa. Rattijuopumus on erityisesti alkoholi- ja terveyspoliittinen ongelma. Rattijuopumusten määrä seuraa alkoholin kokonaiskulutuksen määrää. Erityisen tärkeää on rattijuoppojen päihdeongelmien hoito.

Liikenneraittiuden parantamisessa oleellista on uskottava valvonta ja kiinnijäämisen riski. Arvioiden mukaan vain joka kahdessadas rattijuoppo jää kiinni (Löytty 2013.) Poliisin rattijuopumuksen valvontaan käyttämä työmäärä vaikuttaa suoraan kiinnijäämisen todennäköisyyteen. Suomessa poliisi puhalluttaa arviolta 1,5–2 miljoonaa autoilijaa vuosittain. Euroopan maita vertailtaessa Suomi, Ruotsi ja Norja puhalluttavat kaikkein eniten kuljettajia tien päällä. Muita yleisiä kiinnijäämistapoja ovat onnettomuudet, poikkeava ajotapa ja ilmiannot. Kiinnijäämisriskin on arvioitu olevan 30 km:n matkalla 1/227 (Portman ym. 2011). Rattijuopoista valtaosa jää lopulta kiinni ajotapavirheiden, liikennevahinkojen ja liikennerikkomusten yhteydessä. Kuviossa 3 on näytetty poliisin rattijuopumusvalvontaan käyttämä työaika ja poliisin tietoon tullut rattijuopumus 2003–2012.

Kuvio 3. Poliisin rattijuopumusvalvontaan käyttämä työaika ja poliisin tietoon tullut rattijuopumus 2004–2013. Lähde: Oikeuspoliittinen tutkimuslaitos*.

Niukkenevien resurssien tilanteessa valvontapanos vakavien rattijuopumusten ehkäisemiseen vähenisi. On vaikeaa löytää sellaista seuraamusten määräämismenettelyä, jossa 0,5 alhaisemmat promillet eivät aiheuttaisi kohtuutonta lisätyömäärää jo nyt ylityöllistetyille poliisille ja oikeuslaitokselle. Promillerajan laskeminen saattaisi hyvinkin heikentää liikenneturvallisuutta. Liikennekuolemissa tämä voisi huonolla onnella näkyä välittömästi, jos törkeiden rattijuoppojen ajamat kuolonkolarit lisääntyisivät valvonnan painopisteen muuttumisen vuoksi.

Promillerajan alentamisen signaalivaikutuksen tehokkuutta on myös syytä pohtia. Miten vaikutetaan alkoholisoituneisiin, moniongelmaisiin rattijuopumusten uusijoihin? Lisäksi mahdollisen signaalivaikutuksen käsite ja merkitys ovat epämääräisiä. Olisikin syytä tarkastella, voitaisiinko asenneilmapiiriä edelleen vahvistaa muilla keinoin. Turvallisuustietoisuutta voidaan kehittää monipuolisen viestinnän ja kampanjoinnin avulla.

Alkolukkojen käytön lisäämistä rattijuopumukseen syyllistyneille on ehdotettu useaan kertaan, usean eri työryhmän mietinnössä ja tutkimusraportissa. Trafin vuonna 2013 julkaisema tutkimus osoitti, että alkolukot ovat ehkäisseet tuhansittain rattijuopumuksia. Tutkimus osoitti, että alkolukon käyttäjillä rattijuopumuksen uusiminen oli merkittävästi epätodennäköisempää kuin rattijuopumukseen syyllistyneillä yleensä. Tutkimuksessa saatiin lupaavaa tietoa siitä, että alkolukon käyttäjillä rattijuopumuksen uusiminen on vähäistä myös alkolukon käytön päättymisen jälkeen. (Vehmas & Löytty 2013.)

Ultima ratio -periaate: rikosoikeuden viimesijaisuus

Suomalaisen rikosoikeudellisten periaatteiden mukaan rikosoikeutta voi käyttää oikeushyvien suojeluun vain, jos käytettävissä ei ole toista moraalisesti hyväksyttävämpää sitä tehossaan kohtuullisissa määrin lähestyvää ja kohtuullisin kustannuksin toimeenpantavissa olevaa järjestelmää tai keinoa. Hyöty–haitta-punninnan periaatteen mukaan kriminalisoinnista on oltava enemmän hyötyä kuin haittaa.

Rattijuopumuksen ehkäisemisessä muut keinot kuin rangaistavuuden alan laajentaminen ovat todennäköisesti tehokkaampia kuin rikosoikeuden alan laajentaminen. Lisäksi on kyseenalaista, onko kansalaisten toimintavapautta tarkoituksenmukaista rajoittaa tilanteissa, joissa toiminta ei kiistatta ole vahingollista ja vaarallista muille.

Vaikeina taloudellisina aikoina tavoitteena oikeudenhoidon tehostamiseksi on pikemminkin vähentää kriminalisoitujen tekojen alaa kuin lisätä niitä. Mitä useampi vaaraa tai vahinkoa aiheuttava teko säädetään rikokseksi, sitä enemmän poliisille, syyttäjille ja tuomioistuimille aiheutuu kustannuksia. Poliisin kokonaistyöajasta noin seitsemän prosenttia käytetään liikenteen valvontaan. Rattijuopumusrikosten käsittely maksaa sekä poliisille että oikeuslaitokselle useita satoja euroja per tapaus. Vaarana on myös rikosoikeuden inflaatio, sen arvostuksen väheneminen.

Mikä keinoksi?

Promillerajan alentaminen toisi poliisille ja oikeusjärjestelmälle huomattavia lisäkustannuksia. On tarkkaan harkittava, mitä muita liikenneturvallisuutta parantavia toimia saisimme tehtyä vastaavalla summalla.

Ensimmäinen keino rattijuopumusrikollisuuden vähentämiseksi on alkoholin kokonaiskulutuksen kääntäminen laskuun.

Kiinnijäämisriskiä tieliikenteessä on tehostettava. On lisättävä valvontaa ja sen tulisi olla näkyvää, jolloin subjektiivinen kiinnijäämisriskin arvioiminen muodostuisi suureksi.

Päihdehuollon mahdollisuuksia interventioihin on lisättävä. Rangaistuksen sisältö tulisi sisältää hoidollisia ja kuntouttavia elementtejä siten, että uusintarikollisuuden riski pienenisi. Rattijuopumukseen syyllistyneille tulisi tehdä päihdetilanteen tarkistus ajokunnon varmistamiseksi.

Vankeusrangaistusten ja yhdyskuntaseuraamusten toimeenpanoon sisällytettävien liikenneturvaohjelmien määrää tulee lisätä. Liikenneturvaohjelmat keskittyvät päihtyneenä ajamisen kysymyksiin ja pyrkivät vähentämään uusintarikollisuutta.

Alkolukon käyttöalaa tulisi nykyisestä laajentaa. Alkolukon käyttäjillä rattijuopumuksen uusiminen on merkittävästi epätodennäköisempää kuin rattijuopumukseen syyllistyneillä yleensä. Alkolukolla valvotun ajo-oikeuden toimivuudessa on havaittu epäkohtia, joihin tulisi kehittämistoimin puuttua (Vehmas & Löytty 2013).

Huomiota tulisi kiinnittää myös rattijuopumuksen erityispiirteisiin. Tiedetään esimerkiksi, että erityisesti nuorten rattijuopumukset keskittyvät kesäaikaan, viikonloppuihin ja juhlapyhiin. Tätä voitaisiin hyödyntää rattijuopumuksen vastaisessa kampanjoinnissa ja esimerkiksi valvontaresurssien suuntaamisessa. Rattijuopumusvalvontaa tehdäänkin runsaasti esimerkiksi pikkujoulun aikoihin.

Kirjoittaja on apulaisosastopäällikkö oikeusministeriön kriminaalipoliittisella osastolla.

LÄHTEET:
Marita Löytty: Alkoholirattijuopumus tieliikenteessä ja juopumuksen yleisyys ilma-, juna- ja vesiliikenteessä . Liikenteen analyysit. Teema-analyysi. Trafin julkaisuja 11/2013.

Anne Vehmas & Marita Löytty: Alkolukolla valvotun ajo-oikeuden toimivuus ja vaikuttavuus . Trafin julkaisuja 5/2013.

Portman, Maria & Penttilä, Antti & Haukka, Jari & Eriksson, Peter & Gunnar, Teemu & Kuoppasalmi, Kimmo & Koskimaa, Heikki. 2011. Rattijuopon profiili ja uusimisen riskitekijät . Tuloksia rattijuopumuksen esiintyvyydestä ja kehityksestä Uudenmaan ratsiatutkimuksesta vuosina 1990–2008. Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma. LINTU-julkaisuja 1/2011.

*Kaikki kuviot on alun perin julkaistu Hannu Niemen artikkelissa Liikennerikokset teoksessa Rikollisuustilanne 2013. Oikeuspoliittisen tutkimuslaitoksen tutkimuksia 266.


 
Julkaistu 26.9.2014
Sivun alkuun |