Haaste

Asiantuntevasti rikoksentorjunnasta ja kriminaalipolitiikasta
Etusivu » Lehtiarkisto » Haaste 3/2014 » Liikennerikospolitiikan perusteesit: Turvallisuus ja oikeusturva

Matti Tolvanen

Liikennerikospolitiikan perusteesit: Turvallisuus ja oikeusturva

Liikennepolitiikalla tavoitellaan ensinnäkin turvallisempaa liikennettä eli vähemmän kuolleita ja vammautuneita liikenteessä. Tämä tavoite on keskeinen myös rikospolitiikassa ja rikosoikeudessa. Myös ympäristöhaittojen vähentämisellä on liittymäkohtia rikosoikeuteen. Kolmantena liikennepolitiikan tavoitteena on ihmisten liikkumisoikeuden turvaaminen. Tässäkin rikosoikeus voi olla liikennepolitiikan tukena. Neljäs liikennepolitiikan tavoite, Suomen kansainvälisen kilpailukyvyn turvaaminen, liittyy liikennerikospolitiikkaan lähinnä työturvallisuuden ja työaikojen valvonnan alueella.

Liikennepolitiikan tavoitteet eivät toteudu vain lakeja säätämällä, mutta liikennesääntöjärjestelmän osuutta ei ole aihetta vähätellä. Säännöt tuovat liikenteeseen ennakoitavuutta, jota ilman nykyisenkaltainen liikenne olisi mahdotonta. Liikennesäännöt ovat normeja, joiden pitäisi olla tienkäyttäjän kohtuudella ymmärrettävissä ja sisäistettävissä. Selvyyden ja täsmällisyyden vaatimus koskee erityisesti kaikille yhteisiä perusliikennesääntöjä, joihin liikenteen sujuvuus ja ennakoitavuus perustuvat. Liikennesääntöjen uudistaminen on ollut äskettäin laaja-alaisen työryhmän pohdittavana ja ensi vaalikaudella on odotettavissa tieliikennelainsäädännön kokonaisuudistus.

Rikosoikeuden keskeinen tehtävä on olla aineellisen lainsäädännön tehosteena. Liikenteen turvallisuus perustuu keskeisesti muuhun kuin rankaisemiseen, mutta sanktioillakin on tärkeä tehtävä. Rangaistusuhat ja rangaistukset tuovat uskottavuutta liikenteen järjestelmään. Lähtökohtana on normien vapaaehtoinen noudattaminen ja luottamus. Rikosoikeuden tehtävä alkaa siitä, kun tienkäyttäjä rikkoo liikennesääntöjä ja pettää luottamuksen. Klassisen rikosoikeuden ensisijainen vaikutusmekanismi on yleisestävyys: rankaisemalla rikokseen syyllistynyttä valtiovalta osoittaa muille, sääntöjä vielä noudattaville, ettei sääntöjä voi rangaistuksetta rikkoa. Näin ylläpidetään luottamusta siihen, että sääntöjä kannattaa noudattaa ja etteivät sääntöjä rikkovat saa perusteettomia etuja sääntöjä noudattavien kustannuksella. Rankaisemisen tehon ajatellaan perustuvan erityisesti kiinnijäämisen riskiin. Tieto siitä, että liikennesääntöjen noudattamista valvotaan ja rikoksista rangaistaan, on omiaan ehkäisemään erityisesti tietoista ja karkeaa sääntöjen rikkomista. Seuraamuksen ankaruus ei ole niinkään keskeinen tekijä. Sen ohella rikosoikeuden viesti suunnataan myös rikoksesta tuomitulle ja rangaistuksen oheisseuraamuksena määrättävä ajokielto vie tuomitulta määrätyksi ajaksi oikeuden osallistua liikenteeseen moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettajana.

Liikennerikospolitiikan erityispiirteet

Liikenteen kriminalisoinnit on rakennettu vaarantamisvastuulle. Tietyissä liikennerikostyypeissä (rattijuopumus, kulkuneuvon kuljettaminen oikeudetta, liikennerikkomus) lainsäätäjä on asettanut kumoamattoman olettaman teon vaarallisuudesta. Rangaistavaa on sääntöjen rikkominen sellaisenaan. Toisissa rikostyypeissä taas rikosvastuun edellytyksenä on sääntöjen rikkomisen lisäksi se, että teko on ollut omiaan aiheuttamaan vaaraa toisten turvallisuudelle (törkeä rattijuopumus, liikenneturvallisuuden vaarantaminen). Vaarantaminen päätellään tyyppitapauksista. Tiedossa on, että tietyntyyppiset sääntöjen rikkomiset tietyissä olosuhteissa johtavat liikenneonnettomuuteen. Tuomio perustuu siihen, että tienkäyttäjän toiminta konkreettisessa liikennetilanteessa vastaa tyyppitapausta (esimerkkinä väistämisen laiminlyönti, ohituskiellon rikkominen, huomattava ylinopeus, ylinopeus vilkkaassa liikenteessä). Syyttäjän ei tarvitse näyttää, että joku oli ollut konkreettisesti vaarassa.

Näin määritelty tekorikosoikeudelle tai tyyppitapauksille perustuva vaarantamisvastuu tehostaa merkittävästi liikenteen valvontaa. Valvonta kävisi jokseenkin mahdottomaksi, jos syyttäjän pitäisi jokaisessa tapauksessa näyttää, että teko todella aiheutti konkreettisen vaaran jollekin ihmiselle.

Liikennerikokset ovat pääosin rangaistavia myös tuottamuksellisina (poikkeuksena liikennejuopumus ja kulkuneuvon kuljettaminen oikeudetta). Tuottamus tarkoittaa sitä, että tienkäyttäjä on huolimaton. Huolimattomasti menettelee ensinnäkin tienkäyttäjä, joka ottaa liikenteessä tietoisen riskin. Huolimaton on kuitenkin myös tienkäyttäjä, joka ei lainkaan havaitse seikkaa, joka tekee hänen tekonsa kielletyksi: kuljettaja ei havaitse liikennevalon vaihtumista punaiseksi tai toisen ajoneuvon lähestymistä. Rikosvastuu perustuu tällöin siihen, että tienkäyttäjän olisi pitänyt olla huolellisempi (tuottamuksen objektiivinen puoli). Periaatteessa rikosvastuun määrittelyssä otetaan huomioon myös tienkäyttäjän kyky ja tilaisuus noudattaa sääntöjä konkreettisessa tilanteessa (tuottamuksen subjektiivinen puoli), mutta oikeuskäytännössä tälle toisin toimimisen mahdollisuuden kriteerille ei ole painoa annettu. Tuottamus johdetaan jokseenkin suoraviivaisesti siitä, että sääntöä on rikottu.

Liikennerikoksista määrätään pääosin rikesakkoja tai muita sakkoja, vakavista liikennerikoksista tuomitaan myös vankeutta. Vankeusrangaistuksista valtaosa on ehdollisia. Ehdottomia vankeusrangaistuksia tuomitaan toistuvista törkeistä rattijuopumuksista ja rikoksista, joiden seurauksena joku on kuollut tai vakavasti loukkaantunut. Ehdottoman vankeusrangaistuksen sijasta tuomitaan yhdyskuntapalvelua siihen soveltuville.

Liikennerikosten seuraamusjärjestelmässä ajokielto on keskeisessä asemassa. Kuljettajat pitävät yleensä ajokieltoa ankarampana seuraamuksena kuin sakkoa tai ehdollista vankeutta. Ehdolliseen ajokieltoon liitettävä velvollisuus käyttää alkolukkoa on tehokkaampi seuraamus kuin pelkkä ajokielto. Liikenteen valvontaa, erityisesti automaattista valvontaa, tehostaa se, että toistuvasti rikkomuksiin syyllistyneelle voidaan määrätä ajokielto hallinnollisessa menettelyssä. Viime vuosina on rikoksenuusijoiden seuraamuksena alettu tuomita rikoksessa käytettyjä ajoneuvoja valtiolle menetetyksi. Rangaistusjärjestelmää ei ole tarvetta kautta linjan koventaa, mutta liikenteessä vakavilla sääntöjen rikkomisilla aiheutetuista kuolemista voisi tuomita nykyistä ankarammin, mihin voimassa oleva lainsäädäntö antaa hyvät mahdollisuudet. Liikennerikospolitiikan käytännön muotoilu on tältä osin korkeimman oikeuden ennakkopäätösten varassa.

Rikosoikeus liikennepolitiikan rajoituksena

Toisinaan väitetään, että turvallisuuden tavoittelu vaarantaa ihmisten oikeusturvaa. Turva ja oikeusturva ovat kuitenkin sovitettavissa yhteen. Rikosvastuu perustuu aina syyllisyyteen. Rangaistus voidaan määrä, jos tienkäyttäjän osoitetaan olleen huolimaton. Suomessa ei tunneta syyllisyydestä riippumatonta, ankaraa vastuuta. Rikosvastuu ei voi perustua esimerkiksi ajoneuvon omistamiseen vaan lisäksi on edellytettävä, että henkilö on ajoneuvon omistajana rikkonut huolimattomuuttaan liikennesääntöä. Tästä syystä puhdas haltijavastuu ei ole mahdollista rikosoikeudessa. Haltijavastuu tarkoittaa sitä, että automaattisessa valvonnassa todetusta sääntöjen rikkomisesta rangaistaisiin ajoneuvon omistajaa tai haltijaa selvittämättä sitä, kuka ajoneuvoa kuljetti. Äärimmäinen haltijavastuu tarkoittaisi sitä, ettei omistajan tai haltijan edes sallittaisi osoittaa oikeaa kuljettajaa, vaan rangaistus määrättäisiin aina haltijalle tai omistajalle. Tällainen rikosvastuun malli ei ole Suomessa toteuttamiskelpoinen.

Syyllisyysperiaatteeseen liittyy läheisesti olettama syyttömyydestä, jonka mukaan rikoksesta epäiltyä on kohdeltava syyttömänä siihen saakka, kun hänen syyllisyytensä on lainvoimaisella tuomiolla vahvistettu. Suomessa ei ole luovuttu syyttömyysolettamasta edes automaattisessa liikennevalvonnassa. Ehdollinen rikesakko toki annetaan rekisteriin merkitylle omistajalle, haltijalle tai tilapäiselle käyttäjälle (laki rikesakkomenettelystä 13b §). Vastustamalla rikesakon määräämistä omistaja, haltija tai tilapäinen käyttäjä palauttaa jutun normaaliksi rikosjutuksi, jossa syyttäjän pitää pystyä osoittamaan se, kuka ajoneuvoa kuljetti (laki rikesakkomenettelystä 13h §). Rikosjutuissa voimassa oleva itsekriminointisuoja merkitsee sitä, ettei rikkomuksesta epäillyn tarvitse edesauttaa rikkomuksen selvittelyä. Oikeus vaieta koskee myös tilannetta, jossa epäiltynä on tai epäillyksi voisi joutua ajoneuvon omistajan, haltijan tai tilapäisen käyttäjän läheinen.

Liikennerikkomuksista rankaiseminen on pääosin massamenettelyä. Sitä hidastaa merkittävästi se, että rangaistusmääräysmenettelyssä pitää selvittää sakotettavan tulot ja menettely vie muutoinkin aikaa. Ratkaisuksi on esitetty liikennerikkomusten siirtämistä hallinnolliseen menettelyyn. Mielestäni toimivampi vaihtoehto olisi se, että nykyistä suurempi osa rikkomuksista olisi sovitettavissa rikesakolla. Tämä tarkoittaisi sitä, että esimerkiksi 30 tai 40 kilometrin ylinopeus olisi rikesakkorikkomus. Rikesakon näistä rikkomuksista pitäisi toki olla nykyistä paljon tuntuvampi, enimmillään ainakin lähes tuhat euroa, ellei suurempikin. Näin Suomi seuraisi muiden Pohjoismaiden esimerkkiä. Vasta-argumenttina esitetään yleensä se, että rangaistuksen pitää vastata rikokseen syyllistyneen tulo- tai varallisuustasoa. Oikeudenmukaisuus ja tehokkuus on kuitenkin pakko sovittaa yhteen uudella tavalla, jos liikennettä on valvomassa supistuva poliisien joukko. Millimetrioikeudenmukaisuus on huonosti sovitettavissa liikenteen turvallisuuden edistämiseen. Nykyinen järjestelmä tuottaa hyvätuloisille suhteellisen vaarattomista teoista käsittämättömän suuria sakkoja, joiden voi väittää olevan uusi veroprogression muoto. Olisi kuitenkin otettava vakavasti se vaihtoehto, että liikennerikkomuksista määrättäisiin aina rikesakko ja liikenneturvallisuuden vaarantamisesta sekä sitäkin vakavammista rikoksista määrättäisiin päiväsakoin määräytyvä rangaistus tai vapausrangaistus.

Rikosvastuun edellytykset on määriteltävä eduskunnan säätämällä lailla (RL 3:1). Liikennerikosten tunnusmerkistöt on eräin poikkeuksin (mm. liikennejuopumus) kirjoitettu niin kutsutulla blankosääntelyllä. Rikosvastuun keskeiset edellytykset (tuottamus, vaaran aste, sääntöjen rikkominen) on kirjoitettu rikossäännökseen, jossa on viitattu tieliikennelainsäädäntöön, jossa puolestaan on viittaus asianomaiseen rikossäännökseen. Tällainen sääntely täyttää laillisuusperiaatteen vaatimukset, mutta lainsäädäntöä uudistettaessa pitää pyrkiä viittaustapaan, jossa suoraan ilmaistaan pykälän tarkkuudella ne säännöt, joiden rikkominen voi tulla tunnusmerkistössä kuvattuna rikoksena rangaistavaksi.

Operatiivinen näkökulma

Poliittisen päätöksenteon tasolla ylin liikennepolitiikan määrittäjä on eduskunta. Lait valmistellaan ministeriöissä. Liikenne- ja viestintäministeriöllä on vastuu mm. liikennesäännöistä ja ajokieltosäännöksistä. Oikeusministeriö valmistelee rikostunnusmerkistöt. Valtiovarainministeriöllä on suuri valta ja vastuu liikennepolitiikassa, koska liikenneympäristön ja liikenteen valvonnan rahoitus tulee pääosin valtion tulo- ja menoarviosta. Turvallisuusministeriönä sisäministeriö vastaa turvallisuudesta myös liikenteessä ja Poliisihallitus johtaa poliisin toimintaa. Liikenneonnettomuudet liittyvät myös sosiaali- ja terveysministeriön toimialaan. Liikenteen ympäristöhaittojen hallinta kiinnostaa ympäristöministeriötä. Ajoneuvosäännökset ja niihin liittyvät kilpailunäkökohdat koskettavat ainakin työ- ja elinkeinoministeriötä ja maa- ja metsätalousministeriötä. Koulujen liikennevalistus on opetus- ja kulttuuriministeriön toimialaa. Liikenneturva on merkittävin alan valistusjärjestö, jonka kannanotoilla on suuri painoarvo. Autoliitto ja muut etujärjestöt ajavat jäsenkuntansa etua liikenteessä. Liikennepoliittiseen keskusteluun ja päätöksentekoon aineksia tuottavat myös tutkimuslaitokset ja korkeakoulut. Liikennepolitiikan toteutus on poliisien, syyttäjien ja tuomioistuinten tehtävänä. Lisäksi tiedotusvälineet ja kansalaiskeskustelu sosiaalisessa mediassa ja muilla foorumeilla vaikuttavat politiikan linjauksiin.

Promillerajat ja nopeusrajoitukset ovat liikennekeskustelun vakioaiheita. Keskustelua herättävät myös liikennepolitiikan "visiot" ja liikenteen valvonta. Aika ajoin nousevat esiin eri tienkäyttäjäryhmien tarpeet ja velvollisuudet ja niihin liittyvä kysymys liikennemuotojen tasapuolisesta kohtelusta. Liikennerikosten seuraamukset koskettavat liki jokaista tiellä liikkuvaa. Kysymys on myös siitä, kenelle erityisesti rikesakon tyyppisten lievien seuraamusten määräämisen tulisi kuulua: poliisille vai kenties kunnalliselle valvojalle. Myös tiestön kunto on keskustelujen vakioaihe.

Hyvän liikennerikospolitiikan ainekset

Liikennepolitiikan pitää perustua tutkittuun tietoon ja kansainväliseen vertailuun, joka mahdollistaa monipuolisen kansalaiskeskustelun, viranomaisharkinnan ja järkevän demokraattisen valinnan eri vaihtoehtojen välillä. Tavoitteiden tulee olla realistisia. Uudistukset on syytä valmistella huolellisesti ja normistoa tulee kehittää kokonaisuudistuksilla. Voimavarojen riittävyydestä on huolehdittava ja käytettävissä olevat varat on priorisoitava ja kohdennettava järkevästi. Liikenteen turvallisuus on päinvastaisista väitteistä huolimatta parantunut. Liikennepolitiikkaa ei saisi tehdä mielipidemittausten tai huutoäänestyksen perusteella.

Uhkana on turvautuminen vääriin lääkkeisiin, joita ovat sääntöjen tiukentaminen, toleranssin kaventaminen, massaan keskittyminen, kontrollin lisääminen, menettelyn liiallinen yksinkertaistaminen ja rikosvastuun perusperiaatteista tinkiminen (haltijavastuu).

Oikeaa suuntaa kuvaavat seuraavat periaatteet: rangaistuksen määrääminen teon moitittavuuden mukaan, kiinnijäämisriskin ylläpitäminen, näkyvän valvonnan säilyttäminen, seuraamusjärjestelmän monipuolistaminen ja yksinkertaistaminen sekä tekniset esteet rikoksen uusijoille.

Kirjoittaja on rikos- ja prosessioikeuden professori Itä-Suomen yliopistossa.

 
Julkaistu 26.9.2014
Sivun alkuun |